Acondicionamiento de la conexión N-637 con N-633 y BI-737. Sentido Rontegi Mungia
Las obras correspondientes al presente «Proyecto de Construcción del Acondicionamiento de la Conexión N-637 con N-633 y BI-737. Sentido Rontegi — Mungia» contemplan el acondicionamiento, de acuerdo al tráfico existente, de la salida 17 del Corredor del Txorierri, N-637, en dirección Mungia y aeropuerto, así como las adaptaciones necesarias en la BI-631, a la que se une el ramal a continuación, y la salida de ésta a la BI-737 en el mismo sentido, Kukularra — Mungia (KM).
El proyecto, como se ha dicho, desarrolla la Fase I del Proyecto de Trazado precedente. La Fase II se emplaza para una ejecución futura junto con las obras de la BI-631 en el Alto de Santo Domingo, no obstante los diseños han sido conjuntos y a veces están condicionados, por eso, en la descripción siguiente se hacen menciones a la Fase II, que mostrará la foto definitiva.
Fase I
Se inicia la actuación en el corredor del Txorierri, en su calzada sentido Kukularra — Erletxes, con una redefinición de carriles en planta, ajustada al espacio de calzada actualmente disponible.
En la actualidad, el corredor se aproxima con 3 carriles al enlace de Derio en dirección Erletxes, siendo el tercero el que se convierte en ramal Kukularra — Mungia (KM). A su derecha aparece un carril de deceleración hacia el ramal Kukularra — Bilbao (KB). Así pues, el corredor pasa de 3 a 4 carriles antes del enlace y 2 de estos se convierten en salidas, no obstante esta configuración es muy rígida y poco equilibrada en relación a los volúmenes de tráfico de cada movimiento.
En efecto, la IMD registrada en los últimos años es prácticamente igual entre los que pasan de largo, hacia Erletxes y los que se dirigen en sentido Mungia, especialmente al Aeropuerto o al Parque Tecnológico y polígonos industriales, unos 16 000 veh./día en los dos casos. En cualquier caso, en el diseño se ha prestado especial atención a la hora punta de la mañana, que es el momento más problemático, en el que, de todo el tráfico que llega por el Corredor, unos 2 400 veh. siguen hacia Erletxes y otros 2 200 veh. toman el ramal a Mungia.
En el primero sobra capacidad y en el segundo, al disponer de solo 1 carril, se producen importantes colas que terminan por afectar al nivel de servicio de todo el corredor. Estas colas afectan en uno o dos kilómetros al corredor pues los vehículos empiezan a colocarse desde esa distancia para asegurarse la salida.
Así pues, se define en el presente proyecto una bifurcación, pasando con el mismo espacio de calzada de 3 a 2+2 carriles, 2 de paso y 2 de salida en sentido Mungia. En la bifurcación, el carril central de los 3 del corredor es ambivalente para el movimiento de paso y para el de salida, eso permite que el reparto de vehículos en el tramo de aproximación al enlace pueda ser equilibrado, evitando las colas mencionadas.
En otro nivel queda el movimiento Kukularra — Bilbao, hacia el Alto de Santo Domingo, con unos 3 700 veh./día. Aún resta espacio en la plataforma existente para ajustar dicho ramal por la derecha, gracias a haber retrasado la nariz de la bifurcación y al espacio abandonado en anteriores remodelaciones del enlace. Se aprovecha ahora para retrasar aún más la nariz de este ramal y separarlo lo máximo posible del corazón de la bifurcación.
Una vez conseguidos los 2 carriles de salida en sentido Mungia, se debe adaptar el resto del ramal, que ya constituye la N-633 (sentido Mungia). Para ello se sustituye el paso inferior actual por uno nuevo de más anchura.
En el Estudio de Alternativas se valoró la opción de mantenimiento del matiere actual, rebajando la rasante hasta su cimentación para agotar todas las posibilidades de gálibo horizontal y vertical, pero por razón de seguridad vial se opto por su sustitución. De hecho, dado que se inscribe en una curva de pequeño radio, el nuevo paso se dota de un sobreancho, por el interior del giro, de 3,90 m, suficiente para asegurar la Visibilidad de Parada a una velocidad de proyecto de 60 km/h.
De todas formas el trazado se circunscribe al matiere existente por razones constructivas, para permitir la ejecución del nuevo paso inferior envolviendo al existente, sin prescindir de su servicio antes de eliminarlo. Para ello se mantiene un radio de giro similar al actual.
En alzado si que se consigue una mejora de parámetros. Al levantar la rasante en el acuerdo cóncavo del paso inferior, se obtiene una pendiente de entrada más suave, del 7, 5 %, en lugar del 9 % anterior. Es la única ocasión en la que se variará el alzado, puesto que todo el resto del proyecto se apoya o amplia las calzadas existentes.
A la salida del paso inferior, la trinchera actual debe ampliarse, pero por el poco espacio disponible entre las pilas y estribos de las estructuras del enlace se definen sendos muros a cada lado del ramal, uno muro de hormigón anclado en escalones 2,5 metros por la derecha y otro en ménsula de hormigón, por la izquierda.
El ramal KM desemboca en la confluencia de la N-633 con la BI-631. La forma en que esta se produce y el tramo siguiente hasta la salida en el enlace con la BI-737 es el objetivo principal del Estudio de Alternativas del proyecto.
Aunque cada una de las propuestas del citado estudio se repasen en el Anejo Nº 1, Antecedentes, baste aquí exponer las condiciones de la opción seleccionada, aunque eso suponga adelantar el diseño de la Fase II.
Las alternativas barajadas se basan en la imagen completa del proyecto, es decir, con Fase I y Fase II. Su objetivo es la unión de dos carriles para el movimiento Kuklarra — Mungia, más 2 carriles procedentes de la BI-631, más un quinto correspondiente al ramal Erletxes — Mungia, del corredor del Txorierri.
De estos 5 se debía reducir la sección a los 3 carriles existentes en el tramo de la N-633/BI-631 que pasa junto al área industrial del polígono Ugaldeguren, en el barrio San Antolín, antes de las vías de Euskotren. La cuestión es que la construcción del tercer carril se abordó hace pocos años disponiendo un muro de hasta 6 metros en esta zona, ajustado totalmente viario del polígono. Una nueva ampliación, aunque factible sería desproporcionadamente compleja. Así pues hay una sección a partir de la cual la calzada de 3 carriles debe quedar como está.
La Alternativa 2.4, elegida, propone la creación del segundo carril de bajada de la BI-631 de manera independiente del tronco actual, desgajando el tráfico Bilbao — Mungia y el Bilbao — Derio antes del enlace del Txorierri. El reparto de la IMD entre loso 2 carriles es aproximadamente 65 / 35 en porcentaje del conjunto.
Pasado el enlace, el doble carril Kukularra — Mungia se inserta entre ambos, con ello se consigue simplificar el trenzado posterior a la confluencia, puesto que los vehículos procedentes de Bilbao seguirán en su carril sea cual fuere su destino o, si este carril se pierde en la confluencia, tendrán que hacer un solo movimiento.
Poco más adelante, al llegar a la salida de Derio y Zamudio (a la BI-737) el reparto de IMD actualmente es aproximadamente de 20 000 veh. de paso y 10 000 por la salida. Pero en la hora punta el reparto se invierte y es favorable al ramal de salida, que se lleva el 55 %, por eso también se producen algunas retenciones, aunque menores que en el Txorierri. Pero además, es de prever que, al solucionar el atasco en el Txorierri, se manifieste aquí una demanda ahora oculta por el anterior o latente, agravándose el problema de colas.
Para solucionarlo se diseña una bifurcación de 3 carriles a 2+2. La bifurcación tiene una longitud menor de lo que sería deseable pero se ha hecho lo posible, encajándola en el sobreancho disponible en el puente sobre la BI-737, manteniendo un arcén de 1,5 metros.
Esta modificación también permitirá que los vehículos procedentes de Kukularra puedan elegir carril antes de la confluencia y no tener necesidad de trenzado posterior. Para esta redefinición de carriles se aprovecha el sobreancho de arcén presente en la última ampliación del puente de paso de la N-633 sobre la BI-737.
Volviendo al carril adicional Bilbao — Derio, aunque se deja para la fase II, merece la pena explicar su trazado porque afecta al tramo posterior de la confluencia. Según prevé el proyecto de trazado, el carril se desgaja de la calzada descendente de la BI-631 antes de cruzar el Txorierri junto con los ramales de Kukularra y Erletxes, a continuación, se introduce por el vano 5º de los viaductos del corredor y se enlaza primeramente con el ramal Erletxes — Mungia.
El tráfico previsto para el carril Bilbao — Derio, tanto en IMD como en IHP, es mayor, así pues, es el ramal el que se incorpora al carril procedente de Bilbao. Esta unión esta casi concluida cuando su calzada se une con la del tronco de la N-633/BI-631, aproximadamente en el mismo punto que ahora, justo antes del paso inferior del vial de Ugaldeguren y el río Asua.
Por el otro lado del tronco, el carril actual de la BI-631, que en fase II quedaría limitado al flujo Bilbao — Mungia y la N-633 anticipan su enganche. Para ello el trazado del ramal K-M (N633) se desvía ligeramente a la izquierda una vez salido del paso inferior del mismo nombre, para unirse a la BI-631 antes de pasar juntos por la izquierda de la pila 1 del viaducto del ramal Erletxes — Bilbao, existente.
De esta forma la longitud de confluencia en este caso, antes de la sección fija de 3 carriles en San Antolín, es de 500 metros y las narices de la esta confluencia, BI-631-N633, y la segunda, del carril Bilbao — Derio y el ramal de Erletxes sobre el tronco se distancian lo máximo posible, para independizar en buena medida la turbulencia de ambas en el tráfico.
Esta confluencia descrita requiere dos actuaciones en las estructuras adyacentes. Estas modificaciones se diseñan para que sean compatibles con los diferentes planteamientos del Estudio de Alternativas, tanto de la alternativa 2.4, elegida, como la de la 2.1, que consistiría en la duplicación del carril de bajada de la BI-631 en paralelo con el existente. Así no se coartan las opciones futuras para desarrollo de la fase II si se dispone de nuevos datos.
Por un lado, el desplazamiento de la Pila nº 1 del Viaducto Erletxes — Bilbao, que pasa sobre la primera de las conexiones (BI-631, sentido Mungia, con N-633).
Aunque se necesita poco espacio adicional, no es posible obtenerlo de reducción de carriles, ni de arcenes, ni de un desplazamiento de mediana, puesto que la calzada adyacente también sufre estrechez con otras pilas. Elegida esta solución y puesto que es factible, el desplazamiento de pila se hace dejando más espacio del estrictamente necesario en esta ocasión, para prevenir necesidades futuras.
Por otro lado, se hace necesario ampliar transversalmente el tablero del paso sobre el vial del polígono Ugaldeguren y el río Asua. Para optimizar las actuaciones, esta ampliación queda preparada, como se ha dicho, para acoger con la Fase II el carril Bilbao — Derio. Además será válida tanto si se mantiene la elección de la alternativa 2.4 como si nuevas consideraciones hacen optar por alguna otra opción del Estudio de alternativas.
Junto con esta adecuación, se realiza una ampliación de plataforma en los 50 metros anteriores y en los 350 metros posteriores a dicha estructura sin salir de terrenos de dominio público.
Queda por describir de qué manera se produce la reducción a 3 carriles de la confluencia. En la foto final, con la Fase II, se mantienen los dos carriles de Kukularra, por su derecha se mantiene el carril Bilbao — Derio, al que se ha incorporado el ramal de Erletxes. Y, por la izquierda, se produce una perdida paulatina del carril Bilbao — Mungia de la BI-631. Se dispone de 500 metros para hacer el movimiento al carril Kukularra — Mungia y el desvanecimiento se hace con un ensanchamiento final y cebreado del arcén como en los casos de pérdida de carril rápido. Esta situación se refuerza con señalización horizontal.
Así pues en la sección de 3 carriles antes de la salida a la BI-737, quedarían: el carril izquierdo con el flujo preferentemente procedente de Bilbao y Kukularra con destino Mungia; el carril central con el flujo Kukularra — Derio y posiblemente parte del Kukularra — Mungia; y el carril derecho con el flujo procedente de Bilbao y Erletxes hacia Derio/Zamudio. Los vehículos con dirección Erletxes Mungia tendrían que pasar del carril derecho al central en el tramo de trenzado.
A la conclusión de la Fase I, en cambio, puesto que todo el tráfico procedente de Bilbao por Santo Domingo llega por el carril izquierdo, este se mantiene con continuidad hacia Mungia. El flujo de Kukularra se queda con los otros dos carriles, central y derecho. Así, el ramal de Erletxes sufrirá incorporación al carril derecho anterior. El espacio de plataforma previsto para la Fase II, permite que el carril de aceleración tenga 60 metros más de longitud característica que la prescripción de la norma (un 30 % más).
La bifurcación de 3 a 2+2 en la salida a la BI-737, además, permite la ambivalencia del carril central y un reparto más cómodo y flexible de los vehículos según sus necesidades. Así, las 2 configuraciones de confluencia, para Fase I y Fase II, son perfectamente compatibles.
Esta bifurcación es más corta que de lo habitual, puesto que se hace aprovechando el sobreancho de arcén en la estructura sobre la BI-737 y Euskotren, y en la zona anterior se ha descartado ampliaciones de calzada que tendrían que ser realizados mediante voladizos en el muro existente, de 6 metros de altura y junto al viario del polígono industrial.
El segundo carril de salida se dispone por la parte exterior del lazo del ramal actual, pero conservando su trazado. La ampliación de plataforma solo es de 80 metros hasta la zona de acumulación de la rotonda de conexión en la BI-737, también de dos carriles, más un direccional en sentido Derio.
Esta ampliación obliga a un ligero desplazamiento lateral del ramal Derio — Mungia que hace «trompa» con el lazo anterior. En la ampliación de plataforma se emplea muro de escollera para no invadir el vial de acceso al Garbigune de Derio. Se ejecución afecta solo durante las obras al bidegorri, que posteriormente debe ser repuesto.
Siguiendo con el tráfico de salida a la BI-737, una vez en la glorieta, la mayor parte del tráfico, que va a llegar en 2 carriles, se dirige hacia el Parque Tecnológico y los polígonos de Zamudio, así pues, por condiciones de continuidad, se hace necesario disponer 2 carriles de salida de la glorieta en esta dirección y mantenerlos en la calzada de la BI-737 hasta la Rotonda de acceso al Parque Tecnológico (BI-3784). En ese punto se ha comprobado que en hora punta la mitad del tráfico sigue por la BI-737 y la otra mitad pasa a la BI-3784.
La dotación de dos carriles en sentido Zamudio en el tramo entre rotondas es posible sin ampliar calzada, aprovechando los tramos cebreados de la vieja intersección de entrada al polígono industrial. En sentido Derio se mantiene un carril, se reduce algo la zona de acumulación antes de la glorieta pero se abre un carril directo hacia el ramal a Mungia de la N-633. Este carril no reduce mucho las entradas a la rotonda, pero si evita que los que vehículos de este flujo interfieran, como ahora, en las entradas a la glorieta desde el lazo de la N-633, mejorando el funcionamiento general de la misma.
En todo el trazado expuesto, se ha priorizado la mejora del ramal Kukularra — Mungia, por considerarlo el principal punto negro del funcionamiento actual. Se han mejorado otros puntos también, pero aprovechando en lo posible la infraestructura existente y comprobando mediante modelos de tráfico la validez de este diseño. Qué duda cabe que podría profundizarse en el alcance de las actuaciones pero eso no menoscaba la escalabilidad de la solución global en el futuro y lo que si se ha pretendido asegurar es que la materialización del presente proyecto no hipoteque las actuaciones futuras.
Plazo
El plazo para la recepción de ofertas era de 2015-05-25.
La contratación se publicó en 2015-04-14.
Proveedores
Los siguientes proveedores se mencionan en decisiones de adjudicación u otros documentos de contratación:
¿A quién?
¿Cómo?
Historial de adquisiciones
| Fecha |
Documento |
| 2015-04-14
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Anuncio de licitación
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| 2015-12-02
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Anuncio de adjudicación de contrato
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