SERVICIOS PARA LA REDACCIÓN DEL PROYECTO CONSTRUCTIVO DE MONTAJE DE VÍA DE LA LAV PAÍS VASCO. TRAMO: ”Y” VASCA - RAMAL GUIPUZCOANO

Otra información adicional

El objeto del presente contrato SERVICIOS PARA LA REDACCIÓN DEL PROYECTO CONSTRUCTIVO DE MONTAJE DE LA VÍA DE LA LAV PAÍS VASCO. TRAM: “Y” VASCA-RAMAL GUIPUZCOANO. (Expte: 3.24/20830.0255) es la definición del montaje de vía doble en ancho estándar desde el nudo de Bergara hasta la estación de Astigarraga. El tramo tiene una longitud de 58,86 km y, dada la orografía de la zona, gran parte del trazado discurre por una concatenación de túnel-viaducto, con una longitud de 43,2 km en túnel y 8,1 km en viaducto, con una alineación mayoritariamente curva.
En la comunicación previa de la actuación “LINEA DE ALTA VELOCIDAD VITORIA-BILBAOASTIGARRAGA”, en la que se incluye el proyecto, se describe un tipo de tráfico mixto (pasajeros y mercancías) distinto al considerado durante la redacción del “Estudio vibratorio de la línea de alta velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián. Tramo: Bergara Irún”, que aplica al tramo. Este cambio del tráfico implica una modificación tanto de la carga por eje como de la velocidad máxima de la línea. Además, durante la redacción del proyecto, se ha actualizado la tramificación placa-balasto, considerando tanto las peculiaridades de la plataforma, con un elevado número de túneles y viaductos, como la optimización de la logística de los suministros. Este cambio de tramificación supone la necesidad de realizar cálculos de las pérdidas por inserción en tramos en tierras, no considerados en el PPTP. Por este motivo, es necesario rehacer el estudio vibratorio teniendo en cuenta los nuevos condicionantes.
Al tratarse de un proyecto de una línea de nueva construcción, es de aplicación la norma de gálibos EN 15273:2013, y se deben comprobar los gálibos de implantación de obstáculos de cada sección. Los gálibos límite y nominal de implantación de obstáculos son función de las características del trazado (radio, peralte, etc.) en ese punto, mientras que el gálibo uniforme es una envolvente de los gálibos nominales que se obtiene para unas características de trazado suficientemente desfavorables como para no ser superadas más que excepcionalmente en algún punto de la línea (secciones características). Tras realizarse un estudio pormenorizado del trazado durante la redacción del proyecto, considerando los 35 túneles y la alineación curva de la mayor parte del trazado, se ha detectado que hay un elevado número de secciones susceptibles de presentar alguna interferencia de los vehículos con la infraestructura. Por este motivo, ha sido necesario incrementar el número de cálculos de gálibos en secciones características incorporados al proyecto.
Al comenzar el contrato, se ha constatado que hay realizado un informe de “Análisis de resiliencia: vulnerabilidad, riesgos y plan de adaptación de la infraestructura
ferroviaria frente a los impactos potenciales asociados al cambio climático” para la línea de Alta Velocidad “País vasco y accesos ferroviarios a las ciudades de Vitoria y Bilbao”, motivo por el cual no es necesario realizar el anejo de cambio climático.
La modificación propuesta surge, por tanto, de la necesidad de añadir servicios adicionales, por lo que se encuadra dentro del artículo 111.2 del RDL 3/2020, de 4 de febrero, de medidas urgentes por el que se incorporan al ordenamiento jurídico español diversas directivas de la Unión Europea en el ámbito de la contratación pública en determinados sectores; de seguros privados; de planes y fondos de pensiones; del ámbito tributario y de litigios fiscales.
En este sentido, cabe manifestar que la modificación no está prevista en el PCP, y se ampara en el apartado 2.a) del artículo 111, como se analiza a continuación.
Además, se limita a introducir las variaciones estrictamente indispensables para incorporar al proyecto el informe de vibraciones con los condicionantes actuales de tipo de tráfico y tipología de vía y aumentar los cálculos de secciones características dentro del anejo de gálibos, y eliminar el anejo de riesgos de cambio climático para asegurar la correcta redacción del proyecto.
Al respecto de lo indicado en el apartado 1º, el cambio de contratista para incorporar cálculos e informes a los anejos del proyecto daría lugar a dificultades técnicas desproporcionadas derivadas, fundamentalmente, de que un proyecto es una unidad completa. Los informes y cálculos forman parte del proyecto y es imprescindible que exista una total coordinación entre todos los documentos del proyecto, obteniendo una solución que sea construible en un plazo adecuado y con la calidad requerida. Además, y por el mismo motivo, un cambio de contratista supondría un sobrecoste, pues al ser los informes y los cálculos parte de un proyecto, sería necesario rehacer el proyecto en su totalidad para poder incorporarlos. Por las razones expuestas se demuestra la necesidad de que un mismo consultor realice todos los trabajos simultáneamente en aras de un mejor resultado. cabe indicar que la presente modificación propuesta del
contrato implica una alteración aislada en su cuantía del 15,55 % (77.545,65) sobre el importe inicial de ejecución del contrato, IVA excluido y por tanto inferior al límite legal establecido del 50 por ciento.

Texto

El objeto del presente contrato SERVICIOS PARA LA REDACCIÓN DEL PROYECTO CONSTRUCTIVO DE MONTAJE DE LA VÍA DE LA LAV PAÍS VASCO. TRAM: “Y” VASCA-RAMAL GUIPUZCOANO. (Expte: 3.24/20830.0255) es la definición del montaje de vía doble en ancho estándar desde el nudo de Bergara hasta la estación de Astigarraga. El tramo tiene una longitud de 58,86 km y, dada la orografía de la zona, gran parte del trazado discurre por una concatenación de túnel-viaducto, con una longitud de 43,2 km en túnel y 8,1 km en viaducto, con una alineación mayoritariamente curva.
En la comunicación previa de la actuación “LINEA DE ALTA VELOCIDAD VITORIA-BILBAOASTIGARRAGA”, en la que se incluye el proyecto, se describe un tipo de tráfico mixto (pasajeros y mercancías) distinto al considerado durante la redacción del “Estudio vibratorio de la línea de alta velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián. Tramo: Bergara Irún”, que aplica al tramo. Este cambio del tráfico implica una modificación tanto de la carga por eje como de la velocidad máxima de la línea. Además, durante la redacción del proyecto, se ha actualizado la tramificación placa-balasto, considerando tanto las peculiaridades de la plataforma, con un elevado número de túneles y viaductos, como la optimización de la logística de los suministros. Este cambio de tramificación supone la necesidad de realizar cálculos de las pérdidas por inserción en tramos en tierras, no considerados en el PPTP. Por este motivo, es necesario rehacer el estudio vibratorio teniendo en cuenta los nuevos condicionantes.
Al tratarse de un proyecto de una línea de nueva construcción, es de aplicación la norma de gálibos EN 15273:2013, y se deben comprobar los gálibos de implantación de obstáculos de cada sección. Los gálibos límite y nominal de implantación de obstáculos son función de las características del trazado (radio, peralte, etc.) en ese punto, mientras que el gálibo uniforme es una envolvente de los gálibos nominales que se obtiene para unas características de trazado suficientemente desfavorables como para no ser superadas más que excepcionalmente en algún punto de la línea (secciones características). Tras realizarse un estudio pormenorizado del trazado durante la redacción del proyecto, considerando los 35 túneles y la alineación curva de la mayor parte del trazado, se ha detectado que hay un elevado número de secciones susceptibles de presentar alguna interferencia de los vehículos con la infraestructura. Por este motivo, ha sido necesario incrementar el número de cálculos de gálibos en secciones características incorporados al proyecto.
Al comenzar el contrato, se ha constatado que hay realizado un informe de “Análisis de resiliencia: vulnerabilidad, riesgos y plan de adaptación de la infraestructura
ferroviaria frente a los impactos potenciales asociados al cambio climático” para la línea de Alta Velocidad “País vasco y accesos ferroviarios a las ciudades de Vitoria y Bilbao”, motivo por el cual no es necesario realizar el anejo de cambio climático.
La modificación propuesta surge, por tanto, de la necesidad de añadir servicios adicionales, por lo que se encuadra dentro del artículo 111.2 del RDL 3/2020, de 4 de febrero, de medidas urgentes por el que se incorporan al ordenamiento jurídico español diversas directivas de la Unión Europea en el ámbito de la contratación pública en determinados sectores; de seguros privados; de planes y fondos de pensiones; del ámbito tributario y de litigios fiscales.
En este sentido, cabe manifestar que la modificación no está prevista en el PCP, y se ampara en el apartado 2.a) del artículo 111, como se analiza a continuación.
Además, se limita a introducir las variaciones estrictamente indispensables para incorporar al proyecto el informe de vibraciones con los condicionantes actuales de tipo de tráfico y tipología de vía y aumentar los cálculos de secciones características dentro del anejo de gálibos, y eliminar el anejo de riesgos de cambio climático para asegurar la correcta redacción del proyecto.
Al respecto de lo indicado en el apartado 1º, el cambio de contratista para incorporar cálculos e informes a los anejos del proyecto daría lugar a dificultades técnicas desproporcionadas derivadas, fundamentalmente, de que un proyecto es una unidad completa. Los informes y cálculos forman parte del proyecto y es imprescindible que exista una total coordinación entre todos los documentos del proyecto, obteniendo una solución que sea construible en un plazo adecuado y con la calidad requerida. Además, y por el mismo motivo, un cambio de contratista supondría un sobrecoste, pues al ser los informes y los cálculos parte de un proyecto, sería necesario rehacer el proyecto en su totalidad para poder incorporarlos. Por las razones expuestas se demuestra la necesidad de que un mismo consultor realice todos los trabajos simultáneamente en aras de un mejor resultado. cabe indicar que la presente modificación propuesta del
contrato implica una alteración aislada en su cuantía del 15,55 % (77.545,65) sobre el importe inicial de ejecución del contrato, IVA excluido y por tanto inferior al límite legal establecido del 50 por ciento.